Донузлав портом не исПОРТишь?

С чего начинается порт?

Впервые о необходимости сооружения порта на Донузлаве заговорили ещё в конце 50-х годов. Официальных данных о проектных разработках тех лет, к сожалению, не сохранилось, однако, по неофициальной версии, идея, которой проникся генсек Никита Хрущёв, принадлежала тогдашнему главе правительства Алексею Косыгину. Однако этому воспротивились военные, и вместо порта на озере разместилась 112-я разведбригада кораблей Черноморского флота, которая вела наблюдение за кораблями НАТО в Средиземном море. Но после развала СССР корабли из Донузлава ушли, а озеро оказалось совсем в другой стране - Украине.
В постперестроечные времена квартиру в соседнем посёлке Мирном можно было приобрести буквально за несколько сотен долларов США. Поскольку работы здесь практически не было, многие покидали "тонущий корабль" и земля пустовала. Однако уже к концу 90-х ситуация стала меняться: эта местность начала пользоваться огромным спросом у российских туристов. А возможности озёрной экосистемы удивили французов, "съевших собаку" на технологиях производства морепродуктов.
Специалисты, которым показали донузлавских устриц, с трудом смогли объяснить сам факт их присутствия в озере, поскольку у побережья Северо-Западного Крыма устричные банки не встречались давно. А ведь были времена, когда черноморских устриц вывозили на продажу в Европу. В итоге французские эксперты признали, что Донузлав почти идеально подходит для разведения устриц в естественных условиях.
Параллельно во времена президента Леонида Кучмы продолжалась и портовая эстафета хрущёвского периода. Тогда, как, впрочем, и сегодня, звучали заявления, что строительство порта будет вестись под эгидой государства, которому он будет принадлежать.
Однако дальше разговоров дело опять не пошло. При президенте Ющенко о долгоиграющем портовом проекте вспомнили вновь. После "оранжевой" революции, с марта по сентябрь 2005 года, крымское правительство возглавлял ставленник Ющенко Анатолий Матвиенко. Короткий период его правления запомнился двумя скандалами. Первый был связан с попыткой выделения более шести тысяч гектаров земли у побережья в Сакском районе фирме, которая, как установила Прокуратура Крыма, имела все признаки фиктивности. Второй скандал - с презентованным в июне 2005 года проектом строительства на озере Донузлав крупного портового комплекса.

Цена вопроса

Проект Матвиенко предполагал морской порт с комплексом сопутствующих промышленных предприятий и бункерованной базой стоимостью полтора миллиарда евро плюс судоверфь мощностью до двухсот тысяч тонн в год за восемьдесят миллионов евро и перевалочный терминал за триста миллионов евро. И это - без учёта подъездной автомобильной дороги, аэропорта, водовода и многого другого. Всего же проект оценивался в два с половиной миллиарда евро.
Проект нынешнего премьера Василия Джарты куда скромнее. По его словам, на полное развитие комплекса, финансирование которого будет предусмотрено государственной программой, в течение пяти-семи лет планируется направить около четырёхсот миллионов евро. Джарты рассказал, что на первом этапе предполагается израсходовать около ста двадцати миллионов гривен на инфраструктуру комплекса и перенос порта. При этом уже в нынешнем году необходимо подготовить техническую документацию и сам проект.
Схожесть двух проектов заключается в том, что в обоих случаях президенты Украины пошли навстречу начинаниям крымских премьеров. Но в отличие от Ющенко, который сделал ставку на привлечение частных инвесторов, оставляя за государством лишь небольшую долю финансовых вложений, Янукович, по словам Джарты, готов обеспечить финансирование проекта в рамках госпрограммы.
- Президент Украины пойдёт нам навстречу. Будет принят закон о Крыме, развитии его инвестиционной привлекательности. В рамках этих проектов планируется выделение средств для финансирования и переноса порта на озеро Донузлав, - пояснил премьер.

Экологи против

Почему же пять лет назад идея строительства порта на озере Донузлав вызвала протесты местных жителей и экологов? Дело в том, что проект Матвиенко предполагал помимо контейнерной перевалки грузов сооружение нефтяного терминала, который, как говорили экологи, может в случае разлива нефти глубоко поразить местную экосистему.
Предполагалось также сооружение порта по перевалке сыпучих окатышей на пятьдесят миллионов тонн в год. Это привело бы к тому, что грузовые составы из Полтавского горно-обогатительного комбината шли бы на Евпаторию круглосуточно с интервалом лишь в триста метров. И, как утверждали тогда эксперты, через десять-двадцать лет это могло грозить местной экологической системе серьёзными проблемами.
Проект Джарты не предполагает сооружение нефтяного терминала. По словам министра транспорта и связи АРК Николая Черевкова, основными направлениями работы порта будут добыча песка, контейнерная перевалка и паромные перевозки без ущерба курортно-рекреационной сфере. На первом этапе планируется перевести на Южную косу паромную переправу, по которой в Крым заходят большегрузные автомобили.
На косе уже есть готовый глубоководный причал, что позволит сэкономить средства. Планируется также строительство автодороги, железнодорожной линии, пункта пропуска, стояночного терминала и других объектов.
В результате Крым сможет принимать паромы большей грузоподъёмности - вместимостью до ста пятидесяти грузовиков.

Инвестор: государство или частник?

В проекте Матвиенко речь шла о конкретном инвесторе - фирме "Atlantic Caspian Resorses". Из открытых источников явствовало, что компания, созданная для разработки нефтегазовых месторождений на шельфе Каспийского моря, в 2003 году оказалась на грани банкротства. Её долги - около восьми миллионов английских фунтов - приобрела зарегистрированная в оффшорной зоне фирма лишь за полгода до начала переговоров с украинской стороной о сооружении порта на Донузлаве. Но вскоре Atlantic Caspian стала совладельцем Eural Trans Gas, занимавшейся транзитом туркменского и российского газа на Украину.
В нынешнем проекте, как пояснил министр транспорта и связи Крыма Николай Черевков, правительство не против привлечения частных инвесторов. Но сегодня заманить их непросто, так как порт является государственным предприятием. Поэтому Кабмин должен разработать чёткий механизм привлечения таких инвестиций.
- Каждый инвестор должен видеть механизм возврата вложенных в проект средств. Пока же привлечение частного капитала надо согласовывать с соответствующим профильным министерством, - пояснил Черевков.

Земля: не изъять - так обменять

"Оранжевый" проект предполагал изъятие под строительство порта более пяти тысяч гектаров земли. При этом у Мирновского сельсовета планировалось изъять десять, Медведевского - двадцать, Штормовского - тридцать один, Новоозёрновского - четыре, Веселовского - десять, Новоивановского - двадцать четыре процента принадлежащих громадам земель. Предполагалось также изъять земли запаса Медведевского поссовета, агрофирмы "Прибрежная", граждан, сельхозпредприятий и пансионатов.
Землепользователей, среди которых были коллективные и частные сельхозпредприятия, в проекте назвали "посторонними". Их земельные участки после подготовки необходимых документов планировалось выставить на открытые земельные торги, дабы продать по конкурентной цене. Отметим, закон о местном самоуправлении гласит, что только громада имеет право распоряжаться принадлежащими ей землями.
Тем временем в Мирновском поссовете лежали десятки заявлений граждан и юридических лиц о выделении земельных участков под рекреационную сферу. Однако представители "инвесторов" требовали предоставить им землю, так и не дав вразумительного ответа, зачем им столь внушительные территории. В связи с этим громада Мирного даже готова была выступить с акциями гражданского неповиновения.
Теперь же, как сообщил нам Черевков, под порт требуется лишь 28,3 гектара на территории Мирновского поссовета. Однако пока поселковая громада взамен хочет часть бывших зданий военного гарнизона, находящихся в ведении Минобороны. Поэтому правительство автономии, по его словам, будет искать "разумный компромисс" для решения этой проблемы. Министр также отметил, что власти Сакского и Черноморского районов не возражают против предоставления горного отвода под будущий порт.
- Это будет государственная программа, которая в обязательном порядке будет выстроена с учётом интересов людей, живущих на территории Крыма. В то же время местные власти должны идти навстречу в создании условий в строительстве этого порта, - заявил в свою очередь крымский премьер.

Смутные перспективы

В проекте Матвиенко было указано, что результатом развития Донузлава может стать интеграция Украины в европейскую и мировую нефтетранспортные системы. Но турецкие эксперты уже тогда заявляли, что пропускная способность Боспора задействована более чем на восемьдесят процентов. Объёмы транспортировки по состоянию на 2005 год превысили семьдесят пять миллионов тонн в год. Кроме того, и со стороны Феодосийского порта, занимающегося перевалкой российской нефти, жалоб на перегруженность не поступало. После протестов местного населения и экологов, а также расследований прокуратуры в отношении "отцов" портовой гигантомании президент Ющенко вынужден был своим указом поставить точку в этой истории.
Теперь же Джарты заявляет, что контейнерной перевозкой сегодня охвачено восемьдесят пять процентов морских грузов, транспортируемых через черноморские порты Украины, и этот показатель увеличивается.
- Нам необходимо войти в международную систему контейнерных перевозок и построить у себя современные контейнерные терминалы. К 2015 году объём грузопереработки (в Крыму. - Ред.) может вырасти до двух с половиной миллионов тонн, а к 2025-му - до девяти миллионов. А это - достойное место на мировых торговых путях, - уверен премьер.
В то же время Клаус Шмекер, генеральный директор компании HPC-Hamburg - "дочери" компании HHLA, которая является инвестором развития контейнерных мощностей в Одесском порту, считает, что на ближайшие пятнадцать лет Украина уже накопила достаточный потенциал перевалки грузов. Он прогнозирует, что в случае оптимистического сценария восстановления экономики государств Черноморского бассейна совокупная пропускная способность портов Украины к 2012 году может увеличиться в два раза.
Но самым существенным выводом эксперта можно считать следующий: каждый из трёх основных участников - порты Одесский, Ильичёвский и Южный - будет технически способен освоить предлагаемый контейнерный трафик через украинское побережье. А следовательно, основным рыночным фактором на этом рынке станет их конкурентная борьба за грузы.
Крымским чиновникам следует подумать о том, как впишется будущий порт на Донузлаве в эту коммерческую схему. Время на раздумья у них есть: до подготовки полного пакета документов остаётся ещё год.