Два моста - два берега

Как сообщили нам в инфоцентре «Крымский мост», всего за время работ мостостроителям пришлось собрать и водрузить на опоры ж/д моста 160 тысяч тонн металлоконструкций. Более 6 км пролётов расположено над акваторией, остальные - над сухопутными участками (коса и остров Тузла) в Керченском проливе.
- Завершающим стал пролёт между опорами 219 и 220 - это конструкция длиной почти
64 м. Она устанавливалась в проектное положение в несколько этапов. Секции пролёта поочерёдно поднимались кранами. Далее они будут соединяться между собой на высоте с помощью болтов и сварки. Для того, чтобы зафиксировать секции на высоте, между двумя основными опорами были построены две вспомогательные, временные, - рассказал заместитель гендиректора по производству подрядной организации Дмитрий Петухов.
У Крымского моста - 306 железнодорожных пролётных строений. Каждое включает два блока (правый и левый), из которых сформированы параллельные ветки для движения поездов в сторону Крыма и в обратном направлении. Пролёты были изготовлены на российских профильных заводах. Они поставлялись на Таманский полуостров в разобранном виде.
Укрупнительная сборка проводилась на стендах на стройплощадке. Строители соединили более 11 тысяч разных элементов. Понадобилось свыше 4 миллионов высокопрочных болтов, протяжённость сварных швов достигла почти 118 км. Вес одного железнодорожного пролёта превышает 500 тонн.
Как пояснили специалисты, на сухопутные опоры собранные пролёты монтировались кранами, на морские - надвигались мощными домкратами продольным и поперечным способами. На одном из морских участков (от Керчи в сторону фарватера) надвижка шла не прямолинейно, а с соблюдением проектного радиуса: трасса обогнула мыс Ак-Бурун. Такая траектория была принята в проекте для сохранения памятника историко-культурного наследия «Крепость Керчь», расположенного на мысе.
«Нить» железнодорожных пролётных строений плавно поднимается в направлении фарватера - с 5 до 35 метров. Над судоходным коридором в Керченском проливе расположен самый большой пролёт двухпутной дороги - арочный. Он примерно в 10 раз массивнее (около 6 тысяч тонн) и почти в 4 раза длиннее остальных пролётов (от опоры до опоры - 227 метров, как 2 футбольных поля). Под аркой свободно проходят суда. Большой арочный пролёт был установлен на опоры в августе 2017 года в ходе уникальной морской операции, которая объединила более ста специалистов и стала наиболее сложным технологическим этапом строительства Крымского моста.
- Замкнув мостовое полотно под железную дорогу, мы успешно прошли ещё один важный этап строительства Крымского моста, - рассказал заместитель гендиректора по  инфраструктурным проектам компании «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин. - Работа на стройплощадке продолжается, всё идёт по графику. Сейчас пролёты опускаются в проектное положение на опорные части. Выполняется сборка деформационных швов. На готовых участках формируется верхнее строение пути. К декабрю 2019 года, к моменту запуска железнодорожного движения, на мосту будут смонтированы все системы, которые обеспечат комфортное и безопасное движение поездов, в том числе системы освещения, связи, а также устройства сигнализации, централизации и блокировки.

Тем временем

Дорожники, строящие трассу «Таврида», также не сидят сложа руки. На выходных они начали укладывать асфальтобетон на шестом этапе трассы в Бахчисарайском районе. «Погода начала налаживаться, и мы приступили к работам по асфальтированию трассы в районе села Севастьяновка. Протяжённость первого участка укладки на шестом этапе в этом году составит 6 километров, на нём будет использовано 35 тысяч тонн асфальтобетона», - сообщил пресс-секретарь крымского строительного управления компании «ВАД» Григорий Назаров. Напомним: протяжённость шестого этапа трассы «Таврида» составляет 28,9 км. Первые километры асфальтобетона на нём были уложены в 2018 году, в этом году укладка будет вестись уже по всей протяжённости этапа.