Семь загибов на версту

Процитировав публикации в электронной прессе, председатель парламентского комитета остановился на отдельных местах многостраничного доклада проверяющих, сопровождая их своими комментариями и пояснениями.
Подписание соглашения между правительством Республики и Росавтодором произошло 2 июня, а заключение договоров с подрядчиками проходило с конца августа до середины декабря прошлого года. При этом программа, с выполнением которой не справились крымские власти, была рассчитана на срок до 31 декабря 2014 года. Другие особенности переходного периода - «смешанные» нормы законодательства, осенние выборы, проблемы в работе паромной переправы, стремительный рост цен на строительные материалы и т. п. - также не могли не повлиять на работу правительства.
- Нам приходилось использовать нестандартные схемы поставок, и некоторые чиновники сейчас несут ответственность, - отметил Нахлупин, выразив «непонимание», почему организация поставок битума специальным паромом привела к возбуждению уголовного дела против теперь уже бывшего министра транспорта  Анатолия Цуркина.
По его версии, упомянутые в докладе «Росдортехнологии» 368 миллионов рублей не могли «испариться» бесследно, и речь может идти лишь о том, что документы не были подготовлены должным образом. Но и в этом виноваты не только крымские чиновники.
- Хочу подчеркнуть полное отсутствие методологической поддержки со стороны Минтранса и Росавтодора Российской Федерации, - заявил Нахлупин. - Для того чтобы спрашивать с нас, ну, наверное, людей нужно каким-то образом научить.
Кроме того, по его словам, управляли дорожным строительством на полуострове «федеральные менеджеры с материка» - замминистра транспорта Вячеслав Петушенко, первый заместитель директора службы автомобильных дорог Константин Могильный и директор института «Крымгипродор» Виталий Миронюк (почему директор крымского республиканского ГУП, образованного распоряжением правительства республики от 23 декабря прошлого года, был зачислен в «федералы», не совсем понятно).
- Скажу вам, что этих людей рекомендовали Минтранс Российской Федерации и Федеральное агентство дорожного строительства. Поэтому звучащие сейчас обвинения в неподготовке документов, естественно вызывают как минимум вопрос: а что же делали данные люди, когда были вроде как приданы в помощь Республике Крым? - подчеркнул Виталий Нахлупин.
Сроки согласования платежей с Росавтодором, по его словам, также были непомерно долгими. Кредиторская задолженность федеральных органов с декабря прошлого года составляет около 1,4 миллиарда рублей, а задолженность перед подрядчиками, которых предлагается штрафовать за несоблюдение сроков выполнения работ, превышает 100 миллионов рублей. Тем не менее, по словам Нахлупина, из суммы  штрафов в 4,9 миллиона уже уплачено около 3 миллионов.
Жутковатое состояние крымских дорог, по версии депутата, объясняется особенностями местной специфики - транспортная нагрузка в 6-7 раз превышает норму. А в соседнем Краснодарском крае, где плотность движения тоже превышает нормативы, «дороги идеальны, а скорость движения очень высока», и за счёт скоростного режима «нагрузка нивелируется». Кроме того, большинство крымских дорог проложены с нарушениями технологии и не имеют необходимых «подушек» в своей основе, а потому нуждаются не в текущем, а в капитальном ремонте. Проще говоря, их надо прокладывать по новой. А это дорого и требует высокой квалификации подрядчиков.
- Мы не можем положиться на те компании, которые нам делали ямочный ремонт. Жизнь сурова, - признал Виталий Германович.
Однако решать проблему всё равно придётся. Компании, способные справиться с задачей, есть, но гостей полуострова ждут неприятные сюрпризы - не все работы можно проводить в осенне-зимний период, а схемы объезда, согласованные с ГИБДД, удлинят маршрут на 40-80 километров в зависимости от точки назначения. Такова суровая крымская действительность.