Есть последняя свая!

Вселенский масштаб

В информационном центре «Крымский мост» нам уточнили, что последнюю трубчатую сваю забили в грунт под опору в акватории между фарватером и керченским берегом.
В целом, говорят специалисты, сборный фундамент автодороги состоит из более чем трёх тысяч гигантских опор.
- Свая диаметром 1420 мм, длиной почти 50 метров и массой более 40 тонн погружена до проектного отказа. Это шестнадцатая свая в кусте фундамента 256-й опоры и последняя по всей автодорожной части моста, - отметил руководитель проекта мостоотряда Равиль Долгоаршинных.
По его словам, в фундаментах опор автодорожной части моста применены два типа свай. Первый - это буронабивные скважины глубиной до 57 метров, заполненные арматурой и бетонной смесью, часть которых использовали на таманском берегу и на опоре ближе к керченскому берегу. Всего их - 475 штук.
- По остальной трассе фундаменты опор сделаны из стальных трубчатых свай, которых по автодорожной части - более 2500 штук. Их минимальная глубина погружения составила 23 с половиной метра, максимальная на Тузлинской косе - 89 метров. Общий вес всех погружённых под автодорогу трубосвай - более 12,5 тысячи тонн, а суммарная длина - более 160 километров, - подчеркнул руководитель проекта.

Стахановские темпы

Отметим, что первые трубосваи строители начали погружать на острове Тузла сразу после получения положительного заключения Главгосэкспертизы и разрешения на строительство в феврале 2016 года. На старте работы на одну такую сваю у мостовиков уходило до 25 дней, но, отработав и полностью освоив технологию, рабочие вошли в  ритм, предусмотренный проектом производства работ - одна свая за трое суток.
- Спустя ещё некоторое время на погружение такой сваи уходило уже до 24 часов. А на некоторых участках рабочие забивают 80-метровые трубосваи по технологии без промежуточной сварки всего за 3-5 часов, - сообщили в инфоцентре.
По словам специалистов, сваи погружаются как вертикально, так и под наклоном. Для надёжности и долговечности в агрессивной морской среде в каждой такой конструкции создаётся железобетонный сердечник: в верхней секции трубы формируется армокаркас, заполняемый гидротехническим бетоном. На разных участках строительства высота таких сердечников зависит от глубин акватории и геологии грунта.
- С внешней стороны на участке соприкосновения с агрессивной средой на трубу наносится антикоррозийное покрытие. На железнодорожной части моста работа над свайными фундаментами продолжается согласно графику. В опорах под железную дорогу применили три типа свай: буронабивные и призматические, а также трубчатые - примерно из трёх тысяч штук осталось около тысячи, - пояснили нам в инфоцентре.
А мы напоследок напомним, что движение по мосту, общая стоимость которого составляет 227,9 миллиарда рублей, планируют запустить в декабре 2018 года, а для поездов - с декабря 2019 года.